വാസുദേവന്‍ കുപ്പാട്ട്
പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ കെ.എസ്.ആര്.ടി.സിയെ രക്ഷിക്കാന്‍ ആരുണ്ട് എന്ന ചോദ്യം ഉയര്‍ന്നു തുടങ്ങിയിട്ട് ഏറെയായി. ഇരുമുന്നണികളും മാറി മാറി ഭരിക്കുമ്പോഴും കെ.എസ്.ആര്.ടി.സി നഷ്ടത്തിന്റെ ആലയില്‍ സുഖസുഷുപ്തിയിലാവുകയാണ് പതിവ്. മാനേജ്‌മെന്റും യൂണിയന്‍ നേതൃത്വവും ഓരോ വഴിക്ക് നീങ്ങും. ബസ് ഓടിയാല്‍ ഓടി. ഇല്ലെങ്കില്‍ ഇല്ല എന്നാണ് അവസ്ഥ. മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ കോര്‍പറേഷന്റെ നഷ്ടം പുറത്ത് വാര്‍ത്തയായിരുന്നില്ല. ഇടക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ എന്തെങ്കിലും സഹായം നല്‍കും. അങ്ങനെ തട്ടിമുട്ടി കാര്യങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടുപോകും. യാത്രക്കാര്‍ കൈകാണിച്ചാലും നിര്‍ത്താതെ പോകുന്നതാണ് സ്റ്റേറ്റ് ബസിന്റെ ഒരു അന്തസ്സ് എന്നാണ് പൊതുവില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന ധാരണ. യാത്രക്കാര്‍ അബദ്ധവശാല്‍ കയറിയാലോ ഒരു മയവുമില്ലാതെയാണ് കണ്ടക്ടര്‍മാര്‍ പെരുമാറുക. ഞങ്ങളൊക്കെ ശ്രീപത്മനാഭന്റെ ചക്രം വാങ്ങുന്നവര്‍, ഇവന്മാരൊക്കെ എന്ത്? എന്നൊരു പുച്ഛഭാവം! കണ്ടക്ടറുടെ ബാഗില്‍ ഒരുകാലത്തും ചില്ലറ കാണില്ല. യാത്രക്കാരന്‍ കൊടുക്കുന്ന നോട്ടുകളെല്ലാം ബാഗിന്റെ അഗാധതയിലേക്ക് അങ്ങ് പോകും. പ്രാരാബ്ധക്കാരനായ യാത്രക്കാരന്‍ ബാക്കി ചോദിച്ചാല്‍ കേള്‍ക്കാതെ പോലെ അങ്ങുപോകും. വല്ലാതെ അമാന്തിച്ചാല്‍ കണ്ണുരുട്ടും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ യാത്രക്കാര്‍ പലരും കെ.എസ്.ആര്.ടി.സിയെ ഭയന്നു കഴിഞ്ഞിരുന്ന ഒരു കാലം ഉണ്ടായിരുന്നതായി പറഞ്ഞുകേട്ടിട്ടുണ്ട്.
അന്നൊക്കെ ്രൈഡവര്‍ക്കും കണ്ടക്ടര്‍ക്കും മറ്റും ശമ്പളം കൃത്യമായി കിട്ടിയിരുന്നു.
ആളെ കയറ്റിയില്ലെങ്കില്‍ പണി പാളുമെന്ന് ബോധ്യമായപ്പോള്‍ ചിട്ടവട്ടങ്ങളില്‍ മാറ്റം വന്നു. എന്നാല്‍ അതുകൊണ്ടൊന്നും ഇനി കാര്യമില്ല എന്നാണ് മന്ത്രി ആന്റണി രാജു പറയുന്നത്. വരുന്നവര്‍ക്ക് മര്യാദരാമന്മാരായി ഡ്യൂട്ടി എടുത്ത് പോകാം. മാസം കൂടുമ്പോള്‍ ശമ്പളം എന്നും പറഞ്ഞ് വന്നേക്കരുത്. ഇനി ആ ഇനത്തില്‍ ഒന്നും നല്‍കാനാവില്ല എന്നാണ് മന്ത്രിയുടെ തിട്ടൂരം. മന്ത്രി ഇങ്ങനെയൊക്കെ പറഞ്ഞാലും ആള്‍ ആശ്രിതവത്സലനാണെന്ന് യൂണിയന്‍ നേതാക്കള്‍ ഇപ്പോഴും വിശ്വസിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് പ്രതിഷേധസമരമോ ഇന്‍ക്വിലാബ് വിളിയോ നടത്താതെ മൗനം പുതച്ചുകൊണ്ട് കാത്തിരിപ്പ് തുടരുകയാണ്. തങ്ങള്‍ക്ക് ശമ്പളത്തിനുള്ള തുകയൊക്കെ ടിക്കറ്റ് മുറിച്ചു നല്‍കി ഉണ്ടാക്കുന്നുണ്ടെന്നാണ് ജീവനക്കാരും യൂണിയന്‍ നേതാക്കളും പറയുന്നത്. 151 കോടി പ്രതിമാസം ടിക്കറ്റ് ഇനത്തില്‍ കിട്ടുന്നുണ്ടത്രേ. ടിക്കറ്റ് ഇതര വരുമാനം ഏഴ് കോടിയാണ്. അപ്പോള്‍ 158 കോടി കൈയില്‍ വരുന്നുണ്ട്. ശമ്പളവും ആനുകൂല്യങ്ങളും എല്ലാംകൂടി 98 കോടിയാണ് ചെലവ്. ഡീസലിന് 89 കോടി വേറെ കാണണം. സ്‌പെയര്‍ പാര്‍ട്‌സ് ഇനത്തില്‍ 7 കോടി രൂപ വേണം. ജീവനക്കാരുടെ പി.എഫ് വിഹിതം അടയ്ക്കാന്‍ മൂന്ന് കോടി കണ്ടെത്തണം. ഇന്‍ഷൂറന്‍സ് വിഹിതം 10 കോടി അടയ്ക്കാതെ പറ്റില്ല. മറ്റു ചെലവുകള്‍ എട്ടു കോടി വരും. മൊത്തം 375 കോടി പ്രതിമാസം വേണം. ഇത് ഓരോമാസവും എവിടെ നിന്ന് ഉണ്ടാക്കും എന്നാണ് മന്ത്രി ചോദിക്കുന്നത്.
ഒന്നാം പിണറായി സര്‍ക്കാറിന്റെ കാലത്തും സ്ഥിതി വ്യത്യസ്തമായിരുന്നില്ല. എന്നാല്‍ അന്നും സാമ്പത്തിക ബാധ്യത ചെറുതായിരുന്നില്ല. എങ്കിലും കടം വാങ്ങാനുള്ള വഴികള്‍ അടഞ്ഞിരുന്നില്ല. അതിനാല്‍ ശമ്പളം കൊടുക്കാനായി. ഇപ്പോള്‍ കാര്യങ്ങള്‍ മുഴുവന്‍ കൈവിട്ടുപോയി. എങ്കിലും കടം വാങ്ങാന്‍ ധൈര്യക്കുറവൊന്നും സര്‍ക്കാറിനില്ല. എന്നാല്‍, ശമ്പളം കൊടുക്കാന്‍ വേണ്ടി മാത്രം കടം വാങ്ങണോ എന്ന ആലോചനയാണ് ഒരു വശത്ത് നടക്കുന്നത്. ഏതായാലും ശമ്പളം എന്ന പ്രതിഭാസം ഇനിയും തുടരേണ്ടതുണ്ടോ എന്നാണ് മാ്‌നേജ്‌മെന്റ് ആലോചിക്കുന്നത്. ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളം നല്‍കുന്നത് തന്റെ ഉത്തരവാദിത്വമല്ല എന്നാണ് മന്ത്രി ആന്റണി രാജു പറയുന്നത്. പിന്നെ ആര് നല്‍കും എന്ന ചോദ്യം അന്തരീക്ഷത്തില്‍ വിലയം പ്രാപിക്കുകയാണ്.
കെ.എസ്.ആര്.ടി.സിയെ സ്വയം പര്യാപ്തമാക്കുക എന്ന ആശയമാണ് എല്ലാവരും മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നത്. ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളവും വിരമിച്ചവരുടെ പെന്‍ഷനും മറ്റും കോര്‍പറേഷന്‍ തനിയെ കണ്ടെത്തണം. ഇതെങ്ങനെ സാധ്യമാകും എന്ന ചിന്തയ്ക്ക് കോര്‍പറേഷനോളം തന്നെ പഴക്കമുണ്ട്. പല കാലങ്ങളിലായി പഠനങ്ങളും പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടുകളും പുറത്തുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഇതെല്ലാം ഓഫീസ് സമുച്ചയങ്ങളില്‍ പൊടിപിടിച്ചു കിടക്കുകയാണ്. റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ പലതും വെളിച്ചം കണ്ടില്ല. കണ്ടവയാകട്ടെ ഫലപ്രാപ്തിയില്‍ എത്തിയില്ല. അങ്ങനെ പോകുന്നു കാര്യങ്ങള്‍.
കെ.എസ്.ആര്.ടി.സിയെ നയിക്കാന്‍ സാധാരണ ഐ.എ.എസുകാരോ ഐ.പി.എസുകാരോ പോര. പ്രഫഷണല്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് വേണം. അവര്‍ക്ക് സ്വതന്ത്രമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കഴിയണം. സര്‍ക്കാറോ യൂണിയന്‍ നേതൃത്വമോ അവര്‍ക്ക് മുന്നില്‍ വിലങ്ങുതടിയായി മാറരുത്. നടത്തിപ്പ് വഴി ലാഭം ഉണ്ടാവാതെ കോര്‍പറേഷനെന്നല്ല ഒരു സ്ഥാപനത്തിനും മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ ആവില്ല. ലാഭം ഉണ്ടാവുന്നതിന് നടപടികള്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്യണം. കെ.എസ്.ആര്.ടി.സി പല വിധത്തിലുള്ള യാത്രാഇളവുകള്‍ അനുവദിക്കുന്നുണ്ട്. അതെല്ലാം കൃത്യമായി തിരിച്ചുകൊടുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയാറാവണം.
കെ.എസ്.ആര്.ടി.സി പ്രധാനമായും ദീര്‍ഘദൂര റൂട്ടുകളില്‍ മാത്രം ഓടണം. ഓര്‍ഡിനറി റൂട്ടുകള്‍ സ്വകാര്യബസുകള്‍ക്ക് വിട്ടുകൊടുക്കണം.
ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ക്കും പ്രമോഷന്‍ സാധ്യത ഉണ്ടാവണം. കൂടുതല്‍ കാലം വളയം പിടിച്ചവരെ ഒരു ഘട്ടം കഴിഞ്ഞാല്‍ വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പുകളിലും മറ്റും നിയോഗിക്കാവുന്നതാണ്. കണ്ടക്ടര്‍മാരില്‍ പരിചയസമ്പന്നരെ മിനിസ്റ്റീരിയല്‍ സ്റ്റാഫ് വിഭാഗത്തിലേക്ക് മാറ്റാവുന്നതാണ്. വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പുകളില്‍ 14 കാറ്റഗറിയിലാണ് ജീവനക്കാര്‍ ജോലി ചെയ്യുന്നത്. ഇത്രയും കാറ്റഗറികള്‍ ആവശ്യമില്ലാത്തതാണ്. മെക്കാനിക് എന്ന ഒറ്റ കാറ്റഗറി നിലനിര്‍ത്തിയാല്‍ മതിയാവും.
സ്വിഫ്റ്റ് സര്‍വീസ് വഴി കെ.എസ്.ആര്.ടി.സി പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ അതുമാത്രം പോര. കൂടുതല്‍ വരുമാനം കണ്ടെത്താന്‍ നടപടി വേണം. കെ.എസ്.ആര്.ടി.സിയുടെ കോമേഴ്‌സ്യല്‍ കോംപ്ലക്‌സുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമാക്കണം.
എന്നാല്‍, കോഴിക്കോട് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള കേന്ദ്രങ്ങളിലെ കോമേഴ്‌സ്യല്‍ കോംപ്ലക്‌സുകള്‍ നോക്കുകുത്തിയായി കിടക്കുകയാണ്. കോടികള്‍ മുടക്കിയ 14 നില കെട്ടിടസമുച്ചയം ഇനിയും ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ സാധിച്ചിട്ടില്ല. കെട്ടിടത്തിന്റെ ബലക്ഷയം സംബന്ധിച്ച് പരാതി ഉയര്‍ന്നിട്ടുമുണ്ട്. ഇതെല്ലാം കെ.എസ്.ആര്.ടി.സിയുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയിലേക്കാണ് വിരല്‍ചൂണ്ടുന്നത്. ഏതായാലും രാവുംപകലും വ്യത്യാസമില്ലാതെ ജോലി ചെയ്യുന്ന ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളം ലഭ്യമാക്കണം. അവരുടെ പ്രയാസം കാണാതെ പോവരുത്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് മന്ത്രി ഒഴിഞ്ഞുമാറുന്നത് ശരിയല്ല എന്നാണ് യൂണിയന്‍ നേതാക്കള്‍ പറയുന്നത്. അനാവശ്യസമരങ്ങളില്‍ നിന്ന് വിട്ടുനില്‍ക്കാന്‍ യൂണിയനുകള്‍ തീരുമാനിച്ചതും ശുഭകരമാണ്. കോര്‍പറേഷനെ നഷ്ടത്തില്‍ നിന്ന് കരകയറ്റാന്‍ എന്തൊക്കെ ചെയ്യാന്‍ പറ്റുമെന്ന് യൂണിയന്‍ നേതാക്കളും കോര്‍പറേഷന്‍ മാനേജ്‌മെന്റും കൂടിയാലോചന നടത്തി മുന്നേറണം. സര്‍ക്കാറിന്റെ നിര്‍ദേശങ്ങളും സഹായവും അവര്‍ക്ക് ലഭിക്കുകയും വേണം.
