രാമാനുജന്‍ തമ്പി
തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും ഏകദേശം 15 കിലോമീറ്റര്‍ വടക്കുമാറി കഴക്കൂട്ടത്തിന് സമീപമുള്ള കരിക്കകം ചാമുണ്ഡി ക്ഷേത്രത്തിന്റെ പരിസരത്തും കാസര്‍കോട് കുമ്പളയ്ക്ക് സമീപത്തും നിര്‍മ്മിക്കുന്ന രണ്ട് റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതെന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വിശദീകരിച്ചിരിക്കുന്ന ഒന്നാണ് കെ-റെയില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ സെമി സ്പീഡ് റെയില്‍പാത.
മീറ്റര്‍ ഗേജിന്റെയും (1000 മി.മീ) ബ്രോഡ് ഗേജിന്റെയും (1676 മി.മീ) അളവുകളില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി പ്രത്യേകമായ അളവില്‍ രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ള സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ (1435 മി.
മീ) നിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുന്ന ഈ പാതയെ കേരളത്തിലുള്ള മറ്റ് റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളുമായി നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിക്കാനാവില്ല.
കേരളത്തിന്റെ അറുത്തെറിഞ്ഞ കുടല്‍മാലപോലെ അത് കരിക്കകം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞ് രണ്ടറ്റവും എങ്ങും തൊടാതെ ഒറ്റപ്പെട്ട് അങ്ങനെ കിടക്കും.
കരിക്കകത്തിനും കുമ്പളയ്ക്കും ഇടയില്‍ പുതുതായി നിര്‍മ്മിക്കുന്ന 9 സ്റ്റേഷനുകളിലാണ് (മുഖത്തല, ചെങ്ങന്നൂര്‍, കോട്ടയത്തെ ദേവലോകത്തിന് സമീപം , കാക്കനാടിന് സമീപം, നെടുമ്പശേരി പോര്‍ട്ടിന് സമീപം, തൃശ്ശൂര്‍ കൂര്‍ക്കഞ്ചേരിക്ക് സമീപം, മലപ്പുറത്ത് വട്ടത്തീനിയ്ക്ക് സമീപം, കോഴിക്കോട് എന്നിങ്ങനെ) സ്റ്റോപ്പുകള്‍.
ഈ പാതയിലൂടെ യാത്രചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് മലപ്പുറത്തിന് തെക്കോട്ടുള്ള നിലവിലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്ന് അധികയാത്ര ചെയ്യാതെ ഇതുവഴിയുള്ള ട്രെയിനില്‍ കയറാനോ അതില്‍നിന്ന് ഇറങ്ങി അടുത്ത സ്റ്റേഷനില്‍ എത്താനോ കഴിയില്ല.
കേരളത്തിന്റെ ഭൂവിസ്തൃതിയെ, ഏകദേശം 100 മീറ്റര്‍ (ബഫര്‍ സോണ്‍ ഉള്‍പ്പെടെ) വീതിയിലും 532000 മീറ്റര്‍ നീളത്തിലും നിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുന്ന ഭീമാകാരമായ ഒരു നിര്‍മ്മിതിയിലൂടെ രണ്ടായി മുറിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഈ പാത കടന്നുപോകുക. അതായത് ഏകദേശം 53200000 ചതുരശ്ര മീറ്ററില്‍ (ഏകദേശം 5300 ഹെക്ടര്‍ – പഴയകണക്കില്‍ 13000ഏക്കര്‍) അധികം ഭൂമി ഈ ആവശ്യത്തിനായി സര്‍ക്കാരിന് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും. 15 കിലോമീറ്ററില്‍ താഴെ യാത്രചെയ്താല്‍ ഒരു പ്രധാന സഞ്ചാരപാതയിലെത്താവുന്ന, റോഡ് ഡെന്‍സിറ്റി വളരെ ഉയര്‍ന്ന നിലയിലുള്ള കേരളത്തില്‍ ഇങ്ങനെയൊരു വികലനിര്‍മ്മിതി ഒരിക്കലും വികസനത്തിന് സഹായകമാകില്ല.
ഇരുപതിനായിരത്തോളം കുടുംബങ്ങളുടെ വാസഗൃഹങ്ങള്‍,
ചെറുതും വലുതുമായ ആയിരക്കണക്കിന് വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങള്‍, പതിനായിരക്കണക്കിന് ജീവനോപാധി സംവിധാനങ്ങള്‍, ഒട്ടേറെ കെട്ടിടസമുച്ചയങ്ങള്‍, ആശുപത്രികള്‍,ആരാധനാലയങ്ങള്‍, കാവുകള്‍, നെല്പാടങ്ങള്‍, മറ്റ് തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങള്‍, സ്വഭാവികമായ സീസണല്‍ നീര്‍ച്ചാലുകള്‍ ചെറുതും വലുതുമായ നിരവധി കുന്നുകള്‍, മലകള്‍, കളിസ്ഥലങ്ങള്‍, പൊതുമൈതാനങ്ങള്‍ എന്നിവയൊക്കെ തകര്‍ത്തുമാറ്റിക്കൊണ്ടാണ് ഈ പാതയ്ക്കാവശ്യമായ ക്രമീകരണങ്ങളൊരുക്കുക. ഈ പാതയുടെ ഘടന പ്രാദേശികത്തലത്തിലുള്ള സൂക്ഷ്മകാലാവസ്ഥാ സംവിധാനങ്ങളുടെയും താളം തെറ്റിക്കും.
മാത്രവുമല്ല, ഇത്രയും വീതിയിലും നീളത്തിലും ഉള്ള സ്ഥലത്ത് ശരാശരി 4 മീറ്റര്‍ മുതല്‍ 8 മീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തില്‍ കേരളത്തില്‍ തെക്കുവടക്കായി സ്ഥാപിക്കപ്പെടുന്ന പാളങ്ങളിലൂടെയാവും ഈ തീവണ്ടികള്‍ പരിസരത്തെയാകെ കുലുക്കിക്കൊണ്ട് ദിവസവും മുപ്പത്തിലേറെ തവണ ചീറിപ്പാഞ്ഞുപോകുക. ഇതില്‍ 292കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തോളം പാളങ്ങള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നത്, ശരാശരി 82 അടി വീതിയിലും ശരാശരി 13 അടി മുതല്‍ 26അടിവരെ ഉയരത്തിലും നിര്‍മ്മിക്കുന്ന മണ്‍ മതിലിന് മുകളില്‍ ഒന്നരയടിയോളം കനത്തില്‍ വിരിക്കുന്ന മെറ്റല്‍ പ്രതലത്തിലായിരിക്കും. ഈ പാളങ്ങള്‍ക്കിരുവശവും പൊക്കത്തില്‍ വേലികളും ഉണ്ടാവും.
അതായത് ഈ മണ്‍ മതിലിനുമുകളില്‍ പിന്നെയും ഒരു 5-6 അടിപൊക്കം വരുന്ന വേലിക്കെട്ട്. ബാക്കിയുള്ളതില്‍ 138 കിലോമീറ്റര്‍ പാത കടന്നുപോകുന്നത് കുന്നുകള്‍ തുരന്നും ഇടിച്ചും നിരത്തിയും സ്ഥാപിക്കുന്ന പാളങ്ങളിലൂടെയാണ്. ബാക്കിയുള്ള ഏകദേശം 102 മീറ്റര്‍ പാത തൂണുകള്‍ക്കും പാലങ്ങള്‍ക്കും മുകളിലൂടെയുള്ള ആകാശ പാതയായാവും കടന്നുപോകുക.
വളരെയേറെ മഴപെയ്യുന്ന കേരളത്തില്‍ മഴവെള്ളത്തിന്റെ ഒഴുക്കിനനുയോജ്യമായ വിധത്തില്‍ കിഴക്കുനിന്ന് പടിഞ്ഞാറോട്ട് ചരിഞ്ഞ് രൂപപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ഭൂപ്രതലങ്ങളിലെ സ്വാഭാവിക നീര്‍വാര്‍ച്ചയെ റെയിലിന് വേണ്ടി നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ഈ ഭീമന്‍ മണ്‍മതില്‍ ചില്ലറയൊന്നുമല്ല തടസ്സപ്പെടുത്താന്‍ പോകുന്നത്.
കേരളത്തിലെ ഇടനാടിന്റെ വലിയ ഒരു പ്രദേശത്ത് ഈ ഭ്രാന്തന്‍ നിര്‍മ്മിതി വലിയ വെള്ളക്കെട്ടുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല. കൃഷിഭൂമിയുടെ വന്‍തോതിലുള്ള നാശത്തിനും ജൈവവൈവിധ്യ തകര്‍ച്ചയ്ക്കും ഇത് കാരണമാകുമെന്നതില്‍ ഒരു സംശയവും വേണ്ട. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ആവര്‍ത്തിക്കുന്ന പ്രളയവും വെള്ളക്കെട്ടും മലയിടിച്ചിലും ഉരുള്‍പൊട്ടലും സൃഷ്ടിക്കുന്ന മഹാദുരിതങ്ങളില്‍ നിസ്സഹായരായ നമ്മുടെ അവസ്ഥ പിന്നീടെങ്ങനെയാകും എന്ന് ചിന്തിക്കാന്‍പോലും ഭയമാകുന്നു.
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ മണ്മതിലിനടിയില്‍ 500 മീറ്റര്‍ ഇടവിട്ട് ഉണ്ടാക്കുമെന്ന് പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന അടിപ്പാതകളിലൂടെ മഴക്കാലത്ത് വണ്ടികളാവില്ല, മറിച്ച് ചെളിയും എക്കലും മാലിന്യങ്ങളും വിളകളും ജഡങ്ങളുമൊക്കെയാകും ഒഴുകിയിറങ്ങുക.
കേരളത്തിലെ ആളോഹരി കൃഷിഭൂമിയുടെ ലഭ്യത ശരാശരി 600 ചതുരശ്ര മീറ്ററില്‍ താഴെമാത്രമാണെന്നിരിക്കെ, ഈ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണം കേരളത്തില്‍ കൃഷിഭൂമിയുടെ വലിയ ദുരുപയോഗത്തിലേക്ക് കൂടിയാണ് നയിക്കുക.
ഈ പാതയും പാലങ്ങളും കലുങ്കുകളും തൂണുകളും ആകാശപാതകളും മതിലുകളും റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളും ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും ഒക്കെ നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനുള്ള നിര്‍മ്മാണസാമഗ്രികള്‍ കേരളത്തില്‍ എവിടെയാണുള്ളത്? നിലവിലുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ രീതിയനുസരിച്ച് ഉടമകള്‍ക്ക് ന്യായമായ വില ലഭിക്കുകയോ അതുതന്നെ സമയബന്ധിതമായി ലഭിക്കുകയോ ചെയ്യില്ല എന്ന് നമുക്കറിയാം.സില്‍വര്‍ ലൈനിനു വേണ്ടി ഏറ്റെടുക്കപ്പെടുന്ന ഭൂമിയുടെ അരികുകളിലും മൂലകളിലും വരുന്ന ശിഷ്ടഭൂമി സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കുകയുമില്ല ഉടമക്ക് നഷ്ടമാകുകയും ചെയ്യും.
രാജ്യത്ത് നിലവിലുള്ള കുടിയിറക്കല്‍ ആക്ട് പ്രകാരം പാര്‍ക്കാനിടം ഒരുക്കാതെ ആരെയും കുടിയിറക്കാന്‍ പാടില്ല എന്നാണ് വ്യവസ്ഥ. എന്നാലും ഇവിടെ നിരപരാധികളായ ലക്ഷക്കണക്കിനാളുകളാണ് അനിശ്ചിതത്വത്തിന്റെ അന്ധകാരംനിറഞ്ഞ തെരുവിലേയ്ക്ക് ആട്ടിയിറക്കപ്പെടാന്‍ പോകുന്നത്. അവരില്‍ പലരും, പരിസ്ഥിതിപക്ഷത്താണെന്നും തങ്ങള്‍ക്ക് അഭയമാകുന്ന ഒരു നവകേരളനിര്‍മ്മിതി ഉറപ്പാക്കുമെന്നും അവര്‍ വിശ്വസിച്ച ഒരു പ്രസ്ഥാനത്തെയാണ് അധികാരത്തിലെത്തിച്ചത്.
അവരുമുണ്ട്, കെ റെയില്‍ വഴി ജീവിതവും ജീവിതസ്വപ്നങ്ങളും തകരുന്നഹതഭാഗ്യരുടെ കൂട്ടത്തില്‍. അവരും ഒപ്പമുള്ളവരും കൂടൊരുക്കാനൊരുതുണ്ട് ഭൂമി എവിടെ, എങ്ങിനെ കണ്ടെത്തും? എന്ന് പാര്‍പ്പിടം നിര്‍മ്മിക്കാനാവും? നിര്‍മ്മാണസാമഗ്രികള്‍ എവിടെനിന്ന് കണ്ടെത്തും? എങ്ങനെയാവും മക്കളുടെ വിദ്യാഭ്യാസം,വിവാഹം? പിന്നെ രോഗചികിത്സ? ഉപജീവനത്തിനുള്ള തൊഴില്‍? ആരിതിനൊക്കെ സമാധാനം പറയും.
കെ റെയില്‍ മൂലം നാടുമുറിയും. അവശ്യസാഹചര്യങ്ങളില്‍ സഹായമാകേണ്ട അയല്പക്കബന്ധങ്ങള്‍ നഷ്ടമാകും. സഞ്ചാരസൗകര്യങ്ങള്‍ അവതാളത്തിലാകും. ഒരുലക്ഷത്തോളം നിരപരാധികളായ മനുഷ്യര്‍ ഉറ്റവരെയും ഉടയവരെയും വിട്ട് പരദേശികളാകും. നാലുമണിക്കൂറുകൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തെ കരിക്കകത്തിനും കാസര്‍കോട്ടെ കുമ്പളയ്ക്കും ഇടയ്ക്ക് ശരവേഗസഞ്ചാരം സ്വപ്നം കാണുന്ന ഏതാനും വികസനക്കമ്പക്കാരുടെ സ്വപ്നയാത്രയ്ക്കായി എന്തെല്ലാം കൊടിയ വിപത്തുകളും പ്രയാസങ്ങളുമാണ് സാധാരണക്കാരായ പാവപ്പെട്ട ലക്ഷക്കണക്കിനു മനുഷ്യരുടെ ചുമലില്‍ കയറ്റിവയ്ക്കാന്‍ പോകുന്നത്!
ലക്ഷക്കണക്കിന് കോടി രൂപയുടെ വിദേശ കടബാധ്യത ഇതിനുപുറമേയുണ്ടാവും.
നിലവില്‍ നാല് വിമാനത്താവളങ്ങളുള്ള കേരളത്തില്‍ മറ്റു ജില്ലകളില്‍ ചെറിയ ലാന്‍ഡിങ് പാഡുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുകയും അവയെ നിലവിലുള്ള എയര്‍ പോര്‍ട്ടുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് എയര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് നെറ്റ്വര്‍ക്ക് സംവിധാനം ഒരുക്കിയും നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേയുടെ ബ്ലോക്കിങ് /സിഗ്‌നലിങ് കണ്‍ട്രോള്‍ സിസ്റ്റം ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്‌നലിങ് സിസ്റ്റം ആക്കിയും ശേഷിക്കുന്ന കുറച്ചുസ്ഥലത്തെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കിയും നിലവിലുള്ള ഹൈവേകളുടെ യാത്രാസൗകര്യം മെച്ചപ്പെടുത്തിയും നമുക്ക് യാത്രകളെ കൂടുതല്‍ സൗകര്യപ്രദമാക്കാം.
അങ്ങനെ താരതമ്യേന വളരെ കുറഞ്ഞ സാമൂഹ്യ, സാമ്പത്തിക, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതസാധ്യതകളിലൊതുങ്ങുന്ന പദ്ധതികള്‍ പ്രയോജനപ്പെടുത്തി കൂടുതല്‍ സുരക്ഷിതമായ വികസനരീതികള്‍ അവലംബിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്.
കെ-റെയിലിന് മുമ്പ് നാം കാണുന്ന കേരളം കെ-റെയിലിന് ശേഷം ഉണ്ടാവില്ല. പദ്ധതിയുടെ അപ്രായോഗികതകള്‍ ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള സംഘടനകളും അലോക് വര്‍മയെപ്പോലെ അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തില്‍പ്പോലും അംഗീകാരമുള്ള റെയില്‍വേ സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരും മെട്രോമാന്‍ ഇ. ശ്രീധരന്‍, ആര്‍. വി. ജി. മേനോന്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള നിരവധി ശാസ്ത്രസാങ്കേതിക വിദഗ്ധരും പലയാവര്‍ത്തി വെളിപ്പെടുത്തിക്കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളതാണ്. മാധവ് ഗാഡ്ഗില്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് അതിലുപരി ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്.
